| Wednesday, 9-Dec-2009 01:55 |
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Pasta 147 - A Tarifa Única
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Post sobre a polêmica tarifa única carioca. Aviso de antemão que o texto será longo, mas contribuirá para o esclarecimento de alguns pontos que geralmente passam batidos em qualquer discussão sobre transportes. Não sou técnico da área mas sim geógrafo, o texto seguirá nesta direção. Comentários, críticas e correções serão bem-vindos.
1 – A Tarifa Única
Antes de tudo...o que é tarifa? Alguns estudiosos do meio a definem como preço público fixado para cobrar do usuário os serviços prestados. Tarifa também é um instrumento de política de distribuição de renda, de ordenamento espacial, de distribuição de demanda, e de comprometimento social.
Os ônibus cariocas, até 1993, adotavam o sistema de tarifação pela distância. Em janeiro do citado ano havia seis patamares, com a tarifa mais barata custando 80% da modal, e a mais cara, 264%. Em valores atuais, teríamos quantias entre R$ 1,75 e 5,80. As fichas, usadas pelos funcionários das empresas para demarcar os trechos de tarifa, foram adotadas como sinônimo de “passageiros transportados”.
A segmentação das tarifas trazia um problema social bastante importante. Por motivos geográficos, o Centro do Rio não se localiza na área central propriamente dita. Desta forma, a distância entre o extremo oeste da cidade (Campo Grande e Santa Cruz) ultrapassa facilmente os 50 km, o que elevava as tarifas para o patamar mais alto. Entretanto, proporção razoável da população de menor renda está na região, o que acarreta dupla desvantagem: salários menores e maiores gastos com transporte. A tarifa única soluciona tal impasse, mas criou outro descrito na comparação abaixo:
247 (Camarista Méier x Passeio) -> 50 passageiros por viagem, 17 km em cada perna, 50 minutos de viagem
381 (Castelo x Pedra de Guaratiba) -> 50 passageiros por viagem, 70 km em cada perna, 120 minutos de viagem.
Pode-se considerar que a linha da Verdun carregará proporcionalmente mais que a linha da Jabour. A explicação foge ao controle das empresas: muito resumidamente, quem mora perto do Centro tende a visitá-lo mais frequentemente, fora do fluxo pendular. O usuário da 247 pode ir e voltar da Rio Branco em menos de 2 horas, o que não acontece com quem mora na Estrada do Mato Alto ou na Pedra. Para este usuário, a linha até Campo Grande talvez seja mais importante.
Pela conjunção dos fatores acima, pode-se pensar que as empresas com linhas de perfil mais pendular (a Oeste é o exemplo mais direto) ficaram com problemas nas mãos. A solução veio embutida no projeto de tarifa única, mas nunca chegou a ser aplicada: uma câmara de compensação tarifária, que reduziria as distorções entre serviços tão díspares como a C10 (Central x Bairro de Fátima) e a 368 ou a 369.
A saída do problema veio em 2002, com a popularização do serviço refrigerado. A Oeste paulatinamente colocou AC em quase todas as linhas para o Centro, fortalecendo o serviço parador “quentão” até o metrô de Coelho Neto. A tarifa autorizada era o dobro da modal, o que equivale atualmente a R$ 4,40. Mais recentemente, a empresa passou a colocar ônibus rodoviários a R$ 7,00. A Jabour, que opera a 381, seguiu o mesmo caminho.
2 – Os Desdobramentos
O progressivo fim da tarifa única, com a autorização de serviços especiais que tomaram o lugar das linhas regulares, trouxe algumas consequências nem sempre óbvias e que vão além do inegável lado empresarial. Vamos a elas.
Quem usa ônibus sempre, para realizar variados compromissos, sabe que o orçamento pode dispensar os supérfluos mas não o transporte. Se a tarifa aumenta muito e o salário permanece o mesmo, os passeios de fim-de-semana e as compras no comércio se reduzem. Considerando que tal situação ocorre com uma população razoavelmente extensa, pode-se presumir que algumas linhas de ônibus tenham perdido clientela potencial. Exemplo é um hipotético morador de Santa Cruz, que não pode mais contar com a 399 Carioca a R$ 2,20. Sua opção mais barata para o Centro – exclusive o trem, que poderá exigir passagem de ônibus - será a 1131, a R$ 5,00. A diferença semanal pode bancar um passeio ao Bangu Shopping usando a 858 ou a 870, linhas da própria empresa.
A incompleta adoção da tarifa única, que redundou em seu virtual fim, acarreta outros problemas. O passageiro que paga R$ 4,40, 5,00 ou 7,00 por viagem, como dito no parágrafo anterior, terá menos dinheiro para gastar. A longo prazo, a diminuição da folga no orçamento pode acarretar na redução de atividades comerciais (o famoso “comércio de bairro”), fazendo com que as pessoas precisem ir até mais longe para fazer algumas compras. A função reguladora e social da tarifa, que está longe de ser um número aleatório afixado no ônibus ou na estação de trem, se mostra na interação com estes fatores.
Por fim, volta a discussão que motivou o estabelecimento da tarifa única: o empregador vai querer pagar a diferença? Se não pagar, o usuário tem condições de fazê-lo? Como equilibrar o lucro do empresário, que investiu na frota e precisa de retorno, com as capacidades financeiras do usuário e do “patrão”?
3 – Possíveis Soluções
A tarifação dos transportes, como sabemos, precisa levar em conta o contexto sócio-econômico do local para atender aos interesses dos órgãos públicos, dos empresários e dos usuários. Algumas propostas podem ser discutidas:
> a câmara de compensação tarifária, que concentraria os recursos arrecadados pelas linhas e os redistribuiria de acordo com as necessidades das empresas. Grosso modo, uma companhia com linhas curtas (muitas viagens), passageiros que sobem e descem rapidamente e poucas gratuidades poderia receber menos por pessoa que uma empresa com linhas longas (poucos ciclos), passageiros que ficam no ônibus e fluxo basicamente pendular. A análise de índices como o IPK (índice de passageiro por quilômetro), que baliza o rendimento efetivo da linha, pode servir como auxílio na definição dos valores.
> o subsídio à operação, que pode se dar a partir de indicadores operacionais (quilometragem, IPK, quantidade de passageiros transportados etc), insumos (combustível e impostos, por exemplo), ou diretamente ao usuário. O vale-transporte, financiado pelos empregadores, representa uma forma importante e popular de subsídio. Pode-se considerar alguns riscos, como o desestímulo à eficiência gerencial das empresas e a necessidade de prover recursos cada vez mais volumosos para o transporte. Por outro lado, a maior eficiência e os menores gastos de tempo e dinheiro por parte dos usuários podem redundar em atividades econômicas mais pujantes, compensando o dinheiro público aplicado.
> o fim efetivo da tarifa única, que redundaria em grandes dificuldades para os moradores das periferias mais distantes. O transporte tem a particularidade de manter, em certos aspectos, a demanda independentemente da tarifa: usando a 399 a 2,20 ou a 1131 a 5,00, o morador de Santa Cruz precisa ir trabalhar. Entretanto, os deslocamentos associados ao lazer e outras atividades se reduzem. A longo prazo, a redução do número de passageiros força o aumento das tarifas, em um círculo vicioso.
> o planejamento setorial e territorial no Rio. A relação pode não ser direta, mas existe: as linhas de ônibus, que geram o hobby, existem pela necessidade de pessoas em um ponto A irem a um ponto B trabalharem, estudarem, passearem ou fazerem compras. Um planejamento interdisciplinar que unisse os transportes com o uso do solo poderia atentar para problemas como os da Zona Oeste, que concentra razoável porção da população mas arrecada impostos em proporção muito inferior (atividades econômicas em número pequeno ou frágeis). Desta forma, o morador de Santa Cruz ou Pedra de Guaratiba poderia trabalhar mais próximo à sua casa e pagar menos no transporte, deixando a tarifação como preocupação menor.
Linhas muito diferentes com tarifas iguais: a extinta 369 (Carioca x Pedra via Mato Alto e Cachamorra) e a 864 (Bangu x Campo Grande).
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