| Tuesday, 4-May-2010 20:49 |
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Pasta 149 - Agora sim voltando das férias!
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Após as tão merecidas férias e os diversos compromissos profissionais e pessoais, volto com mais pastas. Começo falando de um assunto árido, mas que todo mundo discute ao falar de qualquer empresa de ônibus: a rentabilidade das operações.
A rentabilidade, segundo o amigo Aurélio, é definida como grau de êxito econômico de uma empresa em relação ao capital nela investido. Podemos dizer que a rentabilidade de uma linha é o retorno em relação ao investimento realizado em ônibus, tripulação e manutenção.
Qualquer empresário pensa em aumentar a rentabilidade de sua firma, seja uma prosaica padaria de bairro ou a Itapemirim. No caso dos transportes urbanos, algumas estratégias são consideradas em maior ou menor escala:
aumentar a arrecadação, seja através da redução de tarifa (o ganho por passageiro é menor, mas o aumento da proporção de pagantes cobre a diminuição do preço individual), seja através de seu aumento (o que implicaria em pequena queda ou estabilização da quantidade de pagantes transportados);
diminuir os gastos, tanto na manutenção e combustível (renovação rápida, compra de motores de menor potência) e pessoal (adoção dos ônibus sem cobrador, dispensa de fiscais e controle eletrônico por GPS etc).
Atualmente a solução mais adotada recai sobre os gastos, com o uso de ônibus sem cobrador. Tal assunto será discutido em um dos próximos posts.
Confusão comum é aquela estabelecida entre faturamento total e rentabilidade. Consideremos uma comparação hipotética entre as linhas 853 (Vila Kennedy x Barra da Tijuca) e 864 (Bangu x Campo Grande), ambas operadas pela Jabour.
853: 100 de faturamento, 25 de gastos = 75 total
864: 50 de faturamento, 10 de gastos = 40 total
A 864 é mais rentável por trazer maior retorno sobre o dinheiro investido (5 vezes, contra 4 da 853), mas a 853 tem maior arrecadação e lucro. Caso real é o da Pégaso, que tem a 850 (Campo Grande x Mendanha) listada como uma das linhas mais rentáveis do Estado, mas de menor faturamento total e lucro absoluto que a famosa 882.
Fatores que influenciam a rentabilidade:
o trajeto da linha: ele inclui variáveis como a área atendida e o potencial público pagante (teoricamente, quanto mais gente em menos espaço, melhor para o frotista), a renovação dos passageiros ao longo da viagem e a geometria viária. Percursos retos, com bom asfalto e poucas curvas/sinais/paradas, poupam o conjunto motriz, imprimem um ritmo constante de uso da máquina e reduzem custos de manutenção.
a velocidade comercial: a velocidade está diretamente ligada ao tempo de viagem e à quantidade de ciclos realizados em uma jornada de trabalho, a qual se relaciona com a saída e entrada de passageiros. Via de regra, linhas muito longas e com grande pinga-pinga tornam-se ainda mais demorada e necessitam de uma numerosa frota para serem funcionais. Por outro lado, a não-renovação compromete fortemente o rendimento total da linha em questão. Rotas com pequeno tempo de viagem e grande fluxo de passageiros serão as mais rentáveis.
a tarifa: como dito no post abaixo, a tarifa é a importância paga pelos clientes para realizar a viagem desejada. Se a empresa consegue majorar a tarifa, manter o nº de passageiros transportados e preservar as configurações básicas dos ônibus, a rentabilidade aumentará automaticamente. Dois exemplos:
1136 (Castelo x Campo Grande) -> ônibus rodoviários refrigerados com motor dianteiro (menor custo de manutenção), com tarifa de 7 reais
Antigo Rio Orla (503 – Metrô Botafogo x Alto Leblon) -> micros urbanos com poltronas especiais, que cobravam o triplo da tarifa modal.
a idade da frota: via de regra, ônibus mais novos precisam apenas da manutenção preventiva, mais barata e simples. Os custos de manutenção podem cair ainda mais se a garantia estiver valendo. Muitas empresas do grupo Jacob Barata seguem este expediente à risca, vendendo os ônibus com 2 ou 3 anos e arcando com menores gastos operacionais.
Em suma, podemos dizer que a linha ideal teria o caminho da 460 (grande parte do trajeto em vias expressas: Elevado e Túnel Rebouças), a tarifa da 1136 rodoviária (7 reais), o tempo de ciclo da 864 (0:50 ou 1 hora de ida e volta) e o carregamento da 457 (400-430 pax/turno-carro). Como isso não é possível, cabe às empresas ajustarem suas estratégias para otimizarem o investimento realizado e preservarem ou melhorarem o serviço prestado aos clientes.
P.S.: visitem o post http://onibusemdebate.fotopages.com/?entry=1845118, do amigo Edvaldo, que iniciou a discussão. Vale a pena!
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